Más sobre ahorro de combustible. 10 medidas para ahorrar

Llevamos desde el viernes hablando, leyendo, escuchando sobre la polémica medida (transitoria, eso sí) de reducir de 120 a 110 kph la velocidad de los automóviles en autopistas y autovías. Medida de choque, nos dicen, para ahorrar, ente el 11 y el 15% de combustible, y disminuir así las importaciones de crudo (y de refinado, no olvidemos que España, además de importar petróleo, importa diésel) hasta, según los más optimistas, 1.400 millones de € al año.

Algunos defienden la medida como necesaria con argumentos sólidos y bien expuestos (Joan Vila) e incluso van más allá apostando para que la medida no sea transitoria sino permanente y que la velocidad se reduzca aún más, hasta los 100 kph. Otros utilizan argumentos algo más populistas para defender lo mismo (Escolar.net). Los hay en contra de la medida; muchos. Algunos con argumentos tan buenos como los de los partidarios de la medida, como Josu Mezo, y otros con argumentos bastante más pobres, como los del movimiento140. 

La pregunta que me hago es: ¿Por qué, en un país que es dependiente del petróleo – exterior por supuesto – hasta límites inimaginables, no se han impulsado (o sea, por qué no se han gastado más dinero) las campañas de conducción eficiente? Tengo la sospecha de que no me va a contestar nadie, algo que me pasa a menudo con la tele, así que me propuesto poner mi granito de arena y recoger en esta bitácora las del IDAE. 

1. Arranque y puesta en marcha:
• Arrancar el motor sin pisar el acelerador.
• En los motores de gasolina iniciar la marcha inmediatamente después del arranque.
• En los motores diesel, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.
2. Primera marcha:
• Usarla sólo para el inicio de la marcha; cambiar a 2ª a los 2 segundos o 6 metros aproximadamente.
3. Aceleración y cambios de marchas:
• Según las revoluciones:
• En los motores de gasolina: entre las 2.000 y 2.500r/min
• En los motores diesel: entre las 1.500 y 2.000r/min
• Según la velocidad:
• a 2ª marcha: a los 2 segundos o 6m
• a 3ª marcha: a partir de unos 30km/h
• a 4ª marcha: a partir de unos 40km/h
• a 5ª marcha: por encima de unos 50km/h
• Acelere tras la realización del cambio.
4. Utilización de las marchas:
• Circular lo más posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones.
• Es preferible circular en marchas largas con el acelerador pisado en mayor medida que en marchas cortas con el acelerador menos pisado.
• En ciudad, siempre que sea posible, utilizar la 4ª y 5ª marcha.
• El coche consume menos en las marchas largas y a bajas revoluciones. Por ejemplo, un coche de pequeña cilindrada (1,2 litros), circulando a una velocidad de 60 km/h:.
• En 3ª marcha, consume 7,1 litros de gasolina,
• En 4ª, 6,3 litros (un 11% menos),
• En 5ª, sólo 6 litros (un 15% menos).
5. Velocidad de circulación:
• Mantenerla lo más uniforme posible; buscar fluidez en la circulación, evitando los frenazos, aceleraciones y cambios de marchas innecesarios.
• Moderarla: el consumo de carburante aumenta en función de la velocidad elevada al cuadrado. Un aumento de velocidad del 20% (pasar por ejemplo de 100 a 120km/h), significa un aumento del 44% en el consumo (de 8l/100km a 11,5l/100km).
6. Deceleración:
• Levantar el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo con la marcha engranada en ese instante.
• Frenar de forma suave con el pedal del freno.
• Reducir de marcha lo más tarde posible, con especial atención en las bajadas.
7. Detención:
• Siempre que la velocidad y el espacio lo permitan, detener el coche sin reducir previamente de marcha.
8. Paradas:
• En paradas prolongadas (por encima de 60 segundos), es recomendable apagar el motor.
9. Anticipación y previsión:
• Conducir siempre con una adecuada distancia de seguridad y un amplio campo de visión que permita ver 2 ó 3 vehículos por delante.
• En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantar el pie del acelerador para anticipar las siguientes maniobras.
10. Seguridad:
• En la mayoría de las situaciones, aplicar las reglas de la conducción eficiente contribuye al aumento de la seguridad vial.
• Pero obviamente existen circunstancias que requieren acciones específicas distintas, para que la seguridad no se vea afectada.

Y recuerde que ... ¡Circulando en cualquier marcha, sin pisar el acelerador, y por encima de 1.500r/min, o unos 20km/h, el consumo es nulo!

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De gasoleos y gasofas

Vivimos días en los que el mundo anda revuelto por lo que sucede en Libia, o quizás sería mejor decir que anda  revuelto porque peligra el suministro de petróleo y porque la oportunidad para desalojar a un pirado - hasta hace poco amigo y aliado de occidente - está, como diría un bilbaino, "a güevo". 

Vivimos días en los que el precio del crudo ha alcanzado precios nunca vistos; días en los que la planificación económica del gobierno ha vuelto a quedar con las vergüenzas al aire;  días en los que la Teoría del pico de Hubbert vuelve a resonar como un tambor apocalíptico. El caso es que con todo este lío me ha venido a la memoria un dato que, desde que soy consciente de que es así, me ha parecido  de lo más absurdo: según datos del European Commission’s Directorate-General for Energy, España importa gasóleo y exporta gasolina (de media 14.000 y 1.800 kt respectivamente entre 2004 y 2008).  

Cierto es que el parque automovilístico actual está compuesto aproximadamente en un 75% por coches diésel y un 25% por coches gasolina  - producto, entre otros factores, de la mejor fiscalidad y de la propaganda a favor de unos motores que supuestamente consumen y "contaminan" menos (que se lo pregunten a Gallardón). Cierto es que tan sólo nueve refinerías se ocupan de toda la producción de derivados del petróleo en España y, aunque también es cierto que, en los últimos años la producción se ha orientado poco a poco a la fabricación de gasoil, en detrimento de la gasolina, los datos están ahí.

Aún y todo en mi cabeza borbotea una pregunta, de blogero en zapatillas: ¿por qué si la tendencia es, desde hace bastantes años, al aumento del parque de motores diesel; si el refino del petrodiesel es bastante más barato que el de la gasolina; si la dependencia de importaciones de petróleo de España es del 85% (60% la media de la UE27) tenemos encima que importar gasóleo? 

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A la Moncloa en trolebús

Según la Estrategia de ahorro y eficiencia energética en España 2004-2012 el ahorro de energía primaria debería haber alcanzado las 69.950 ktep para 2010. En el periodo 2005-2007 apenas alcanzaba las 12.000 ktep (un 17% de lo previsto). Eso si, el Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) prevé para el 2012, respecto a un escenario base de crecimientos del consumo de un 3,1% anual un ahorro del 13,4% de la energía primaria (87.934 ktep). Esto supondría el ahorro de un volumen de energía mayor al que producen actualmente todas las fuentes de energía renovables.  Como diría mi amigo Cirilo, lo veremos "Ad calendas graecas".

Si nos fijamos en el sector del transporte, que es sobre el que se pretende incidir ahora para amortiguar la crisis del petroleo libio, y citando al propio gobierno, la medida ahorrará del 10% al 15% del consumo (en función del parque de vehículos, mitad gasolina, mitad diésel),  aproximadamente el 10% y el 15% respectivamente de 5.400 ktep. En resumen, la medida ahorrará 280+420=700 ktep, sobre un consumo de petróleo anual en España de 140.000 ktep.

Transcribo al forero Panic Crash

(...) una medida que, sobre premisas factibles, ahorrará 700 de 140.000 ktep de consumo anual en España de petróleo, es decir, un 0.5% de ahorro. Con el barril a 120$, eso supone un ahorro por balanza comercial de unos 600 millones de euros, vamos, que arreglamos el déficit de un plumazo (y sin tener en cuenta el gasto en aplicar la medida) (sic.).

En fín, como diría Chernomyrdin "lo quisimos hacer lo mejor posible ... y salió como siempre" (Хотелось как лучше … а получилось как всегда) .

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¿Quien supervisa al supervisor?

Según nos cuenta el Banco de españa, que sobre esto debe saber mucho, "la bajada de los sueldos de los empleados públicos ha permitido que en el 2010, el incremento de la remuneración por asalariado en el conjunto de España se sitúe próxima al 1%, frente al 4% que crecieron los costes laborales en 2009 (...)". Por lo visto, ese 1% de revalorización está dentro de lo acordado por los empresarios y sindicatos en su acuerdo de negociación colectiva para 2010-2012 y resulta imprescindible a juicio del "supervisor" (qué gracia me hace esa palabra, se podría ir de copas con otra de la jerga libremercadista: "operador"). 
La cosa está clara: mientras existan empleados públicos a los que bajar el suledo, el objetivo del 1% está asegurado. Eso me huele a jugar con las cartas marcadas, señor "supervisor".

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